Classification Réglementaire ULM : Analyse Technique des 6 Classes d'Aéronefs

Composé d'une voilure souple dérivée du parapente et d'un GMP (Groupe Moto-Propulseur) embarqué sur le dos du pilote ou sur un chariot (trike). L'utilisation de profils aérodynamiques "reflex" auto-stables permet aujourd'hui d'atteindre des vitesses de croisière de 60 à 70 km/h avec une excellente résistance à la turbulence. Le décollage nécessite une gestion précise de l'incidence lors de la phase de gonflage.

Héritier de l'aile Rogallo, cet aéronef se pilote par déplacement du centre de gravité (transfert de masse via le trapèze). La voilure semi-rigide offre une grande tolérance aux vents de travers. Les ailes modernes "sans mât" (topless) réduisent drastiquement la traînée parasite, permettant des vitesses de croisière (Vc) dépassant les 130 km/h. Une machine au rendement aérodynamique brut et direct.

Le standard de l'aviation légère actuelle. Pilotage classique sur les trois axes (tangage, roulis, lacet) via gouvernes aérodynamiques. Avec une MTOW de 500 kg (525 kg avec parachute de secours) et une limitation de vitesse de décrochage (Vs0) fixée à 65 km/h, cette classe propose des machines en matériaux composites atteignant des finesses remarquables et des vitesses de croisière de plus de 250 km/h pour les modèles profilés.

Machine à voilure tournante dont le rotor principal est entraîné uniquement par le vent relatif (phénomène d'autorotation), le moteur n'assurant que la propulsion (hélice poussante). L'autogire est intrinsèquement protégé contre le décrochage et présente une insensibilité notoire aux turbulences et cisaillements. Un prélanceur mécanique est utilisé pour initier la rotation du rotor avant la course de décollage.

Seule classe d'ULM reposant sur les principes de l'aérostatique (poussée d'Archimède). Qu'il soit à air chaud (brûleur) ou à gaz (hélium), l'aérostat ultra-léger motorisé est équipé d'un GMP auxiliaire pour le pilotage directionnel, compensant la dérive naturelle. La gestion de l'enveloppe thermique exige une fine lecture de l'aérologie locale et des inversions de température.

La quintessence de la mécanique de vol. Contrairement à l'autogire, le rotor principal est ici entraîné par le moteur. Le pilotage requiert une coordination parfaite entre le pas général (collectif), le pas cyclique et le rotor anticouple (palonnier). Limité à une puissance maximale continue de 80 kW (109 ch) pour les biplaces, il exige une rigueur absolue dans la maintenance de sa chaîne cinématique.